探究现代社会的特色，就如同追问变色龙的颜色一样困难。我们唯一能够确信的是，它会不断改变，是一场永远的革命。
——尤瓦尔·赫拉利[1]
一、问题与方法
回溯历史，每一次重大技术变革在增进民众的社会福利的同时，不仅蕴含着各种不确定性风险，而且还会冲击传统行业的利益格局，挑战传统的政府监管方式，引发不同程度的质疑和抵制。机动车的发生史就是一个典型的例子。在十九世纪中叶，机动车的发明在给乘客带来巨大交通便利的同时，却因为速度“过快”引发了人身财产安全担忧，且对马车业务造成了前所未有的冲击。于是，英国议会就在当时给机动车设定了限速标准，规定机动车不能开得比马车快。[2]
今天，类似的事件再次上演。随着网络和数据分析技术的进步，以网络信息平台和大数据分析为基础的专车和拼车服务（以下简称“专（拼）车”）应运而生，且二者都呈现出规模化发展的特点。其采用“线上撮合”与“线下交易”相结合的商务模式，通过智能终端和大数据分析驱动快速供需决策，实现了车主供给（特别是私家车）与乘客需求之间的快速和高效匹配。在“打车难”演变为一种“城市病”的大背景下，专（拼）车服务业从一开始就引起了大量平台投资商、私家车主和大众乘客的浓厚兴趣，并迅速发展成为一股新兴的城市客运力量。但同时，这股以私家车辆为主体的新兴力量因为可能在“客运安全”、“损害救济”和“市场秩序”等方面引发的副作用而面临严重的制度约束，在实际客运中承受着较大的违规风险。
迄今为止，专（拼）车业以及其所代表的整个平台经济的市场管制问题尚未引起我国法律同行的充分关注。既有文献多限于时事短评、宏观政策研讨[3]和对政府部门行政权限与程序的评论，[4]但少有文献对专（拼）车这一新兴业态的组织运行机理和社会经济效应作系统、深入的观察。这也使得当前关于专（拼）车业管制的学术讨论和公共决策缺乏足够的事实和科学依据。有鉴于此，本研究将以实地调研和经验观察为基础，先从一个微观的视角去描述专（拼）车业的实践形态和组织运行规律，然后据此系统评估专（拼）车业的社会经济效应（包括发生原因、具体水平和调控机制），并据此提出有针对性的市场监管建议，以期最大限度地发挥专（拼）车业在增进公众交通出行福利方面的功能。[5]本研究的经验观察以研究人员于2015年5-9月期间在北京市六环以内（以及从首都国际机场到五环以内）开展的300次作为专（拼）车“乘客”和“车主”的亲身体验为基础，覆盖了绝大多数类型的专（拼）车服务。
二、专（拼）车业的实践和运行机理
（一）专（拼）车业的实践形态
以“是否以营利为目的”为标准，新兴网络约租车服务可分为“专车”和“拼车”两大类。前者以车辆提供方的营利为目的；后者以车主与乘客之间相互节省交通成本为目的。专车平台又可进一步区分为平台居间型和平台自营型两类。前一种类型以滴滴、优步和易到的专车业务为代表。在居间模式下，[6]车辆由平台商之外的车主提供。网络约租车平台仅充当交易媒介，用于撮合车主与乘客之间的租车交易。在技术层面，由于私家车辆可以便捷地加入居间平台，剩余的私人交通资源能够在短时间内进入租车市场，这一租车市场发生了快速扩张。在目前的专车市场中，超过90%的专车司机是兼职的私家车主。自营型专车的车辆由平台自主供给，以神州专车为代表。与居间型相比，自营型专车的供给成本要高得多。因为，平台商不仅需要自主购买出租车辆和雇佣驾驶员，且出于确保专车服务品质和维持市场竞争力的考虑购买档次更高的车辆。受此影响，自营型专车的发展速度和规模都要远低于居间型专车。
拼车，又称顺风车或搭便车，以顺路和非营利性为特征，是指私家车主在日常出行中捎带与自己行程相同或相近的乘客的行为。以是否要求乘客分担一定的交通成本为标准，拼车可分为无偿和有偿两类。在网络约租车时代来临之前，无偿和有偿拼车现象都是存在的。无偿拼车属于典型的情谊行为，发生概率不高，规模不受网络平台的影响。既有文献已对此做过充分讨论。[7]有偿拼车则不同。平台根据车主和乘客提供的出行路线和时间快速撮合车辆供给和搭乘需求，并以
合乘里程数（不区分车型）自动计算拼车费用。拼车随着网络平台的出现而发生了规模化和常态化增长，演变为一种常态化的城市交通出行方式。其不仅与专车一样，在交通安全和损害救济方面提出了新的要求；而且在大量问题上与网络专车紧密地交织在一起。例如，在收班回家却没有顺路的专车订单时，专车司机通常选择搭乘拼车平台的顺路乘客。再如，当专车业实施高峰期动态提价机制或者面临拥堵费时，大量乘客会将拼车作为一种替代性出行方式（后文将详述）。二者在交通拥堵贡献率上会产生对冲效应。有鉴于此，本文将拼车与专车一并观察，以期形成对网络约租车业的系统认识。[8]
（二）专（拼）车业的运行机理
作为一种新的社会经济组织形式，专（拼）车业的市场运行机理与传统的出租车业存在重大的区别。传统出租车业的经济组织形式可分为两类：一类是经典的自由市场交易模式，即由分散的社会个体自主开展的点对点交易。在网络约租车时代来临之前，无论是合法的出租车个体经营户，还是不合法的私家客运车辆（俗称“黑车”），皆属此类。分散的个体自主购买和驾驶车辆，以巡游揽客方式与分散乘客进行点对点交易。二是企业科层管理，由企业对内部资本、实物和劳动力等各类生产要素进行科层式管理和生产，然后以企业的名义统一对外展开市场交易。与经典的市场交易模式相比，企业采用命令的方式对企业内部各生产要素及其所有者进行支配，节省了各生产要素所有者在经典市场模式下相互订立合同的成本。目前主导中国出租车市场的出租汽车经营企业即为此类。企业投资人购买出租车辆、雇佣驾驶员并进行统一经营管理。
而以私家车为主体的网络专（拼）车业则是一种介于“经典市场交易”与“企业科层管理”之间的新兴经济组织形式，暂可称为“网络平台经济”。单纯从经济组织和运行机理上看，专（拼）车业具有四大突出特点。
一是信息透明度高。网络平台和数据分析技术的运用，使得与约租车相关的各类信息都能够以便捷的方式加以采集、存储、计量和公开。这些信息包括乘客和车主双方的身份信息、品行信息、地理位置、行程信息，特定时间和路段的车辆供给、需求和候时信息，租车的定价信息，不同约租车平台在利润分成、补贴优惠和客户服务等方面的信息，凡此等等。当然，信息透明度高并不必然是一件好事。例如，在抢单模式下，乘客的行程信息越透明，车主拒载的概率就越大。毕竟，信息透明技术本身是价值中立的。关键在于网络平台出于何种目的、采用何种方式去利用该信息。以不同的方式利用同样的信息技术会引发不同的结果。但无论如何，关于专（拼）车业的效应评估和制度设计都需要充分意识到这一可资利用的工具。
二是管理成本低。与科层式出租车公司相比，网络约租车业的明显管理成本优势表现在：第一，网络平台可以实现比传统出租车公司更高水平的规模化经营和管理。这降低了传统出租车公司因小规模经营管理所面临的高额行政管理成本。第二，网络约租车平台的电子化管理水平高，对人力资源和实体办公环境的依存度低。第三，网络平台本身因为聚集了大量用户而具备了明显的商业价值（如商业广告、沉淀资金和相关产业链等）。综合考虑网络平台的成本和收入，其甚至有可能实现零成本经营管理，即便向用户提供免费服务也可能盈利。[9]网络平台的管理成本与车主和乘客有着直接关系。如果制度设计能够使各平台之间能够展开较为充分的市场竞争，那么，这种管理成本优势就越明显，平台用户的最终成本就越低。
三是市场竞争比较充分。当前各网络约租车平台之间的市场竞争充分程度远高于传统的出租车行业，甚至超出很多缺乏亲身经历者的想象。这主要是因为：第一，在信息网络时代，无论是私家车主还是乘客，对各网络平台的价格信息和客服水平的敏感度都很高，能够及时获得那些利润更高或价格更低的交易机会。第二，私家车主和乘客的平台切换成本很低。网络平台的主要功能是实现车主与乘客之间的交易撮合，网络平台、车主和乘客三者之间既不存在长期的合同约束，也没有重大的财产租赁或使用关系。车主和乘客几乎可以随时在不同平台之间进行无成本地切换。此外，私家车主的物质资产和人力资产的专用性（Asset Specificity）比较低，可以比较容易地转用于其它用途。[10]大多数私家车主是兼职的，并不以专（拼）车为固定职业。无论是最初购买车辆，还是培训驾驶技术，大都不是出于客运的目的。因此，即便私家车主不从事客运，将车辆和驾驶技能用于其它用途，也不会面临大的损失。因此，平台有动力尽量提高私家车主的回报，以保证足够数量的平台用户。第三，在传统的出租车行业，虽然乘客对每一次乘车过程中的客服水平有切身感受，但通常不会把这种感受同特定出租车公司品牌联系起来，而是将这种感受归咎为由各公司构成的整个出租车行业。这不仅是因为出租车公司数量众多，品牌效应不明显，而且因为乘客召车的对象是随机的，一般没有选择去机会。受此影响，各出租车公司去治理拒载或者其它问题的动力就不高。相反，在激励商业竞争中最终存活下来的平台商数量有限，乘客很容易将每次乘车感受与某个具体平台联系起来。平台商为了维护自身的品牌声誉，有足够的动力去主动治理那些评价不高的客运行为。第四，网络约租车平台的搭建成本相对可控。与大量网络撮合平台类似，网络约租车平台并不需要购置或存放车辆资源，其搭建成本主为创业初期的竞争成本，即高额补贴。虽然在大多数平台最后都会被淘汰，但竞争的最终胜出者通常不会出现“一股独大”的情况。专（拼）车业在两年多来的实践也应证了这一点。
如前所述，平台之间的竞争充分程度对专（拼）车业的管理成本和平台用户的切身利益有重大影响。但需要特别注意的是，平台间的充分竞争是以两项制度安排为条件的：一是各家平台投资商能够较为自由地准入约租车平台市场；二是平台与用户（包括私家车主和乘客）之间存在较为灵活的合同安排，至少要保证用户去自由选择平台的机会。相反，如果法律过度限制平台商的市场准入，或者要求平台用户与平台之间形成长期稳定的合同关系，则网络约租车平台的竞争充分度就会相应地递减。
四是市场交易频率和规模大。专（拼）车业的前述运行特点也就决定了，大量具有交易前景的分散个体（包括私家车主和乘客），可通过网络平台的大数据分析实现了集中撮合，大大地提高了实际交易的频率和规模。不过，一方面，此种动员能力取决于专（拼）车业的定价机制。如果平台能够自主定价，那么，在一个公平和自由竞争的市场环境中，平台会根据私家车辆的档次区别定价，并最大限度地实现车辆与相应消费水平的乘客之间的撮合。反之，如果由政府统一定价，则很可能抑制网络平台的交易撮合能力。另一方面，与信息充分度一样，专车交易频率和规模的增长并不必然是一件好事。因为，在交通拥堵程度高的城市，无论是自驾车、传统出租车还是专车，任何用车需求的过度增长都会加剧因拥堵导致的副作用（拼车则相反）。不过，应对交通拥堵的制度选择方案有很多，如对城市车辆实行更严格的限行政策，通过配额、价格或者其它手段对私家专车和传统出租车进行总量控制，由平台自主实施高峰期价格动态调整机制，等等。且不同方案所带来社会经济效应存在明显差异，需要系统比较和评估。
（三）专（拼）车业的制度约束
科学技术本身是价值中立的。其所产生的社会经济效应在很大程度上取决于科技被运用的方式，特别是法律制度为其设定的约束条件。如果运用得当，则可能优化包括网络专（拼）车业在内的整个城市出租车行业的组织结构，增进投资人、驾驶员和乘客等各方当事人的利益；反之则可能原地踏步甚至倒退。前文已经初步说明了这一点。
在比较长的时间内，我国对出租车业实行严格的特许经营和总量控制。[11]专车平台商为了获得“名义”上的正当性，选择了“挂靠”这一具有中国特色的规避措施。[12]例如，居间型专车平台商设计了复杂的挂靠合同安排：专车平台与汽车租赁公司、驾驶劳务派遣公司签订合作协议，为其汽车租赁、劳务派遣提供网上撮合服务；私家车主分别与汽车租赁公司、劳务派遣公司签订服务合同，将车辆挂靠在汽车租赁公司名下，将本人挂靠在劳务派遣公司名下；乘客在通过网络平台下租车订单时，一方面与汽车租赁公司签订了车辆（裸车）租赁，另一方面与劳务派遣公司签订了驾驶服务合同（虽然这一点几乎不为乘客所知）。[13]但这并没有改变“平台居间，私车运营”的实质，不仅未能实际避免各地执法部门的行政查处，而且容易因挂靠借名本身在当事人之间引发大量法律争端。有案件已经进入行政诉讼程序，争议的焦点集中于“私家车载客行为是否构成非法运营”。[14]在当事人之间，挂靠人与被挂靠人也面临着如何承担行政罚款[15]和如何对第三人（乘客等）分担民事违约或侵权责任等问题。[16]规模化的拼车行为也面临类似的制度约束。中央和部分地方政府明确肯定了公益型和互助型合乘行为，如北京在2014年出台的《关于小客车合乘出行的意见》和交通运输部于2015年发布的《关于出台小客车合乘（拼车）指导意见》。但在实践中，不少拼车活动因为“定价高于成本分摊”仍然遭到了行政处罚。[17]
值得注意的是，当前的行政执法在总体上呈现为一种“禁而不停”的状态，对专（拼）车的实际查处决心和力度都比较有限。这大抵是因为，中央和地方公共决策者已经初步意识到了网络约租车平台和私家车辆资源在应对城市交通难题上的潜在功用。交通运输部于2015年10月10日发布的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（简称《出租车行业指导意见》）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（简称《网络约租车管理办法》）就反映了这一点。后者明确提出要“有序发展网络预约出租汽车。”上海市交通委也于10月8日宣布向滴滴快的颁发了网络约租车平台经营资格许可。交通运输部和上海市交通委都允许私家车辆按照一定形式和标准进入网络约租车市场。
不过，二者在改革思路和监管措施上存在较为严重的分歧。一是在租车经济的组织形式上，前者希望将当前实践中的“网络平台经济”回归到传统的“科层式企业模式”，要求私家车主与平台之间形成稳定的劳动合同关系，禁止私家车辆同时接入两个或者两个以上的平台；[18]而后者允许车主与平台之间设立灵活的商业合同关系。二是在车辆的准入标准上，二者都提出了最低限度的要求。只有符合法定标准的车辆、驾驶员才能取得《道路运输证》、《道路运输从业资格证》。但在审核程序上，前者要求回归到传统的行政个案许可模式，由道路运输管理机构实施；而后者将其交由平台自主审核。三是在报废年限上，前者要求将私家车辆的使用性质变更登记为“出租客运”，并授权县级主管部门设定“营运年限”；而后者并无这方面的规定。四是在总量控制政策上，二者都要求专车遵守“高品质服务、差异化经营的原则”，与传统租车业展开所谓的“错位竞争”，避免给传统出租车行业造成冲击。不过，前者并未明确进行总量控制的具体措施，而是授权地方政府实施运力规模控制、价格管制和准入标准限制等权力；上海市交通委员会则直接采用了价格管制，要求专车价格高于传统出租车业，将专车业限定在高端消费领域。
从总体上看，这些改革思路具有明显的保守主义倾向，未能深刻认识和充分利用当前专（拼）车经济的组织和运行特点，特别是高估了其可能在客运安全、市场秩序方面可能引发的负面社会经济效应。他们也未能深入认识传统出租车业所受冲击的具体性质和应对方案，从而开错了药方，试图将网络约租车经济约束在一个十分狭小的制度空间内。这很可能浪费网络平台和数据分析技术在增进社会公共福利上的潜质。为了系统认识这一点，我们转入下一节。
三、专（拼）车业的经济效应评估
前文仅对专（拼）车业的实践形态和运行机理作了概要分析。但当前的专（拼）车业仍然处于不断试验和逐步发展的阶段，尚未形成一套高度成熟和稳定的商业模式。这既是因为这一新兴业态出现的时间尚不长，也与其面临的制度约束有关。要系统认识（更准确地说，发挥）这一新业态的社会经济效应，我们不仅需要贴近社会实践，对每一种专（拼）车实践形态展开细节性分析，而且还要去努力构想那些能够最大限度地利用专（拼）车经济之组织和运行特点的监管方案。
（一）专（拼）车的正面效应
在“打车难”成为一种“城市病”的背景下，专（拼）车这一股新兴交通力量对城市出行便利的改进是用户有目共睹的，但其带来的正面社会经济效应远不止于此。详言之：
1. 提高存量车辆的利用效率，增加客运车辆的供给，缓解出行压力。城市交通载荷的一大特点就在于时间分布上的不均匀性。乘车需求在高峰期时大，但是平时要小得多。且这种不均匀性受到城市人口密度和公共交通发达程度的影响：人口密度越大，越不均匀；公共交通资源越有限，越不均匀。这一硬约束条件也就决定了，我国当前的大中型城市不大可能按照峰值水平发放出租车牌照数量，不可能以全职出租车来满足高峰期的乘车需求。否则，这将导致严重的资源闲置以及因此引发的一系列其它问题。特别是在北京、上海等大都市，全职出租车几乎不可能达到供需平衡。[19]再加上大城市车辆总量控制、部门和行业利益垄断等因素的影响，供求失衡问题就更为严重。这使得租车市场的需求没有得到有效满足，造成了一部分生产者剩余和消费者剩余的无谓损失，压缩了社会整体福利。
而专（拼）车平台对剩余车辆资源（特别是私家车）的广泛动员，将大大增加城市客运车辆的市场供给，缓解当前的出行难题。客运车辆供给量增加的积极效应是多方面的，除了缩短平均叫车等待时间外，还让那些潜在租车需求得到满足，[20]提高市民出行的幸福指数。
2. 促进行业相互竞争，提升租车服务质量。专（拼）车之所以能够迅速地规模化发展，是因为其在订单响应速度、司机的服务态度和搭乘氛围[21]要优于出租车。拼车虽在订单响应速度上低于出租车，但对那些愿意略微规划出行时间的乘客而言，[22]低价的拼车费用和友善的旅途交流构成明显的竞争优势。无论网络媒体的用户调查，[23]还是笔者的亲身体验，都反映了这一点。
这在很大程度上是源于专（拼）车平台为了维持品牌效应而展开的充分竞争。如前所述，约租车平台有充分的动力去采取技术措施来治理各类低水平客运服务，如严格的客服评价、指派订单机制（将客服评价、指派订单抢单率与车费分配比例直接挂钩）。专（拼）车业的竞争效应还深刻地反映在整个专（拼）车行业与传统出租车业之间。如果两个行业之间能够展开充分竞争，那将激励传统出租车业进行类似的改革。反之，如果将专（拼）车业限制在高端商务服务领域，其在整个城市出租车行业中的竞争效应就会大打折扣。
3. 优化客运增值的分配机制，提高车主的运营收入。行业竞争对乘客利益的影响机制同样适用于车主。对以私家车辆资源为主体的专（拼）车平台来说，车主和乘客同样重要。如果法律允许车主去灵活地选择平台商，那么，各平台会有动力去尽量提高车主的运营收入，以保证足够的优质车辆和驾驶劳务供给。反之，如果按照《网络约租车管理办法》的规定，要求私家车主与平台之间形成稳定的劳动合同关系，禁止同时接入两个以上的平台，那么，平台之间的竞争充分度就会大大降低，车主的回报率也会随之大打折扣。[24]同理，如果驾驶劳务提供者能够在传统出租车业与专车业之间自由选择，传统出租车公司将有动力去改善治理结构、控制管理成本，并提高司机的劳务回报。
4. 丰富出租车辆形态，满足多元需求。国内现有专（拼）车服务与产品类型十分丰富，能够针对用户的多元需求提供差异化服务。专车平台根据车辆档次划分不同级别的专车服务，并在费率上存在高低之分。乘客可以根据自身实际乘车需求，选择相应的类别，改变了过去的单一服务格局，提升了专（拼）车服务的附加价值。特别是，技术变革带来的低廉价格租车服务（无论是低价专车还是廉价拼车）将惠及那些原本无力打车的中低收入群体。[25]此外，基于用户和驾驶员人员构成的多样性，以及承运过程中双方沟通的持续性，专（拼）车服务可以产生另一项正外部性，甚至促发其它领域的合作。
5. 使身份和品行透明化，降低了陌生人之间开展交易的信任成本。信用和信任是人与人之间开展社会交往活动的基础要素，是人际社会交往的润滑剂。现代都市生活面临的首要问题便是如何在茫茫的陌生人中建立起一套有效的信任机制。[26]我们之所以对“黑车”爱恨交织，主要还是因为信任机制的缺失。“黑”不仅表现为价格过高，而且，车主的基本身份信息不为乘客知晓，以至于发生争议之后无法寻求救济。这一问题随着网络约租车平台的出现迎刃而解，车主实名注册制和平台统一定价机制照亮了原来的盲点，消除了乘客以往对陌生私家车信用的忧虑。反之亦然，乘客身份信息的透明性也消除了私家车主的安全担忧。品行透明性同样重要。专（拼）车的技术措施有效地鼓励了乘客与车主之间的相互评价。拼车乘客和车主双方都需要完成评价程序后才能完全结束订单，且有的平台采用双向匿名评价制，一方当事人只有在完成给对方的评价之后才能看到对方给自己的评价。这有助于双方作出客观评价，解决因担心报复性评价而妥协的情况。[27]较高的信用记录能够为司机带来更多的订单和收入，这激励了司机努力改善服务水平。相似地，乘客的信用水平也影响车主接单的积极性。相较于“黑车”的高度信息不对称，专（拼）车的信用评价机制有利于防范车主或乘客的机会主义行为，提升交易安全性，促进社会同伴间的道德自律。
6. 降低空驶率，缓解交通拥堵，减轻污染排放。关于机动车尾气排放对雾霾产生的贡献率，虽然当前存在比较大的认识分歧，但可以确定的是，机动车污染对灰霾、光化学烟雾污染等方面的贡献是不容忽视的。滴滴、快的等网络约租车平台最初在传统出租车领域的推广就已经展现了在降低机动车空驶率方面的重要功效。而网络拼车的快速推广，特别是在上下班途中的广泛应用，将对城市机动车的空驶率产生深刻影响。有经验研究观察表明，一些城市的早高峰私家车空驶率高达80%。[28]这表明，通过合作拼车来降低私家车辆空驶率，缓解交通拥堵状况并减轻污染排放量具有广阔的前景。
随着私家拼车规模的不断扩大，车主与乘客的顺路程度将随之不断提高。此外，积极参加拼车行动者大多为具有一定公益心、为人友善、顺便节省交通开支的人群。[29]受教育程度越高者，越愿意尝试汽车资源的共享，因为他们对环境和公益事业更为关注。[30]这也就意味着，随着市民教育水平的逐步提高，拼车等资源共享行为将更为普遍。
网络专车在这方面的效应则相反，随着车辆供给的增加，那些原本因无车可打而选择公交出行者将作出反向选择，从而加剧交通拥堵和污染排放。这类副作用的确值得进一步的经验研究，但不宜被夸大。毕竟，一方面，对很多具有专车服务购买力的乘客来说，他们在无车可打时的首要选择不是公交（除非比较便捷），而是延长等待时间。只不过，在车辆供给总量不变的情况下，这会延长高峰时间的区段、增加上下班路途的时间，但并不会影响车辆需求和排放的总量。另一方面，不少人会因专车的便捷化而选择放弃自我驾驶，降低了因为排队停车、空驶往返（如接送机）造成的道路资源浪费。此外，拼车的积极效应也将产生一定的对冲作用。后文将详细讨论调节过度占用道路资源的制度性应对方案。
（二）专（拼）车的潜在副作用
专（拼）车业的潜在副作用主要表现在四大方面：一是客运安全；二是损害救济；三是对传统出租车业的冲击；四是对城市约租车市场秩序的影响。[31]
1. 客运安全风险
专（拼）车的客运安全风险既是阻碍其市场发育的原因。大量对专（拼）车服务保持积极态度的乘客因安全担忧选择了观望。与客运安全风险相关的因素主要有仨：一是驾驶技术不足；二是车况不良；三是职业素养不够。这些问题主要表现在以私家车为基础的居间型专车和拼车领域。与客运安全风险相伴而生的问题便是发生损害后的救济问题。与传统出租车相比，居间制专车和拼车服务并不必然增加安全风险，只不过常常因为不了解而被放大了而已。在网络约租车平台出现之后，身份、车辆和支付等信息的公开、查阅和处理显得异常的便捷。如果能够采取必要的监管措施，不仅能够有效控制目前面临的安全风险，而且将展现出明显的安全性优势。
（1）驾驶技术。驾驶技术缺陷通常与单纯的机动车操控技术无关。新手出于自身安全和对陌生乘客的损害赔偿风险的顾忌，通常不会进入专（拼）车市场。其与驾驶疲劳程度的关系也不大。毕竟，私家专车并不面临高额份子钱的压力，在心态上更为轻松，疲劳程度比传统出租车司机要低得多（拼车就更不用说了）。再加上，出于对自家车辆的爱惜，车主对车辆的操控更为平稳，一般不会出现猛启动、猛刹车和猛加油的情形。这些都是传统出租车不具备的优势。
实践中的驾驶技术缺陷通常表现为与不良驾驶习惯相关的违章、违规驾驶行为，如超速、违规并线超车、抢道、逆行和在行进中打电话、查看手机订单、取拿物品、抽烟等。需指出的是，这些问题并非专（拼）车业独有的问题，且发生概率并不比出租车业高。[32]但其不仅容易引发安全事故，而且会降低搭乘感受以及对整个私车资源共享行动的评价和信心，阻碍这个行业的发展。[33]
这类问题与两方面的原因有关：一方面，当前各平台为了竞争平台用户的接入量而缺乏严格的岗位准入、岗前培训和监督管理机制；另一方面，在行业和制度转型过程中，平台在这些方面的机制缺失又没有足够的外部约束机制。要解决这一类问题，监管部门有必要明确专（拼）车业驾驶人员准入条件、培训标准和客运服务标准，并就平台对这些标准的实际执行情况设定严格的监管和处理措施。例如，当乘客的有效投诉达到一定次数时，对平台予以罚款或者吊销营业执照。[34]与《网络约租车管理办法》第14、15条提出的事前监管模式（由监管部门培训和考核驾驶员，并颁发《道路运输从业资格证书》）相比，事中和事后监管模式更加经济和有效。这不仅是因为私家车主驾驶技术的危险性本来就不高，而且平台有通过积极自我监管来维护品牌的动力；而且是因为，有效的事后捕获和制裁对平台合规经营的激励更高。
（2）车况。如果私家车在加入客运行业后仍然实行之前的适驾性标准，将增加不合理的车况风险。但与驾驶技术问题相似，如果采用与出租车相同水平的适运性标准，私家运营车辆的问题也就不复存在了。鉴于私家车辆在年均行驶里程上的高度不确定性，不宜设定强制报废年限。否则，将极大地阻碍那些客运时间较为灵活的私家车主进入客运市场，不利于存量车辆资源的共享。一种经济且可行的办法是“设定运营年限或者运营里程上限。超过运营年限或者运营里程上限的车辆，符合非客运车辆行驶条件的，可以继续用于非客运用途。”[35]此外，私家车主通常采用尽量高的标准去保养和维护汽车，以保障私人出行的安全舒适；而出租车司机则采取尽量低的标准，以节省开支（如绝大多数出租车的副驾驶座椅前无安全气囊）。再加上，私家车每天的平均行驶时间更短，车内空气质量更好。因此，如果实行前述安全检测标准，专（拼）车的总体车况将优于出租车辆。
（3）职业素养。自营型专车平台商和传统出租车业常采用的一种竞争策略就是去强调（准确地说，“放大”）非职业司机的道德风险：一是性骚扰、抢劫、强奸等人身和财产侵害风险；二是拒载。
第一类问题是一个人性的问题。传统出租车业、黑车业和专（拼）车业都发生过极少量的类似案例。[36]我们的确有理由相信，分散的私家车主在道德品行上的不确定性相较于传统出租车司机要高一些。但更重要的是，这与行为人在逃脱法律制裁方面的侥幸心理有关。
无论是传统出租车还是黑车（尤其是后者），身份透明性都比较差。除非乘客事先采取预防性信息保留措施，事后可能连车主都难以找到。专（拼）车平台则实现了车主和乘客身份信息的高度透明化，犯罪人能够在更短的时间内被锁定和抓获。[37]这能够比较好地打消极个别潜在危险分子的侥幸心理，在很大程度上能够抑制潜在的违法冲动。此外，还有实时定位和乘车路线分享等大量其他技术手段可以用来最大限度地抑制极个别的危害行为。当然，现代科技在增进人类福利的同时，也要求享用者变得更“聪明”，即享用者应采取必要的注意和防备措施，以保障自身安全。这正如罗马法谚所云，法律无力保护那些过于疏忽和愚钝之人。
在网络约租车平台出现之前，拒载（通常是因偏远地带的单程打车、前往拥堵地段、与出租车司机交班的时间和地点冲突）之所以得不到有效治理，一是因为乘客常常缺乏有效投诉和追责的动力，通常以抱怨了之，面临集体行动失败的难题；[38]二是因为传统出租车业因缺乏竞争而没有去积极治理拒载来维护品牌声誉的动力。
在网络约租车时代，拒载同样可能发生，且更为隐蔽，因为乘客根本无法知晓那些拒绝抢单的车主。不过，网络平台在治理拒载方面的技术优势也十分明显，且在最初应用于传统出租车时就已经显现出来。一是“单对多”技术，即一个订单将被推送给附近区域的多个车主，降低因交接班而不顺路的拒载概率。二是针对超时等候订单的激励技术。以“滴滴打车”为例，对于那些等待时间长的订单，平台给该订单提供动态的积分奖励。同时，每辆出租车必须每天获得一定的积分奖励，才有资格继续获得订单推送服务。三是指派订单机制。前文分析指出，专车平台有最大限度地避免拒载（即长时间无人接单）并维护平台声誉的动力，否则将在市场竞争中处于不利地位。自营型专车平台通过系统的智能分析向司机指派订单。居间型专车平台虽难以强制所有私家车主都接受“指派订单”，但可以通过“提成优惠”或“奖励”等措施激励车主选择“指派订单”。至于因交接班不顺路而发生的拒载，本身就不值得苛求，只不过乘客常常无法分别此类说法的真伪而已。对此，车主可以在交接班或收车时选择“实时目的地”，仅听取前往特定目的地的订单。总之，在网络约租车时代，市场本身对拒载具有良好的自我调节能力。
2. 损害救济障碍
大量乘客之所以对专（拼）车持观望态度，除了乘车安全顾虑，还有在交通事故损害救济方面的担忧。在这一点上，自营型专车与传统出租车类似。除“商业第三者责任险”外，出租车公司对乘客的伤亡负有无过错责任，[39]因此乘客无需担心无力赔偿的问题。不过，以私家车为基础的居间型专车和拼车则不同。如果损害赔偿责任完全由私家车主个人来承担，将会产生两方面的负面激励：一方面，因为不信任车主的赔偿能力，大量厌恶风险的乘客宁愿长时间等候出租车也不会选择更为便捷的专（拼）车；另一方面，厌恶风险的私家车主因为担忧高额损害赔偿责任而不敢进入专（拼）车业，影响存量车辆资源的充分利用。
（1）强制保险。损害救济问题也非专（拼）车特有的问题，而是机动车驾驶面临的一般性问题。以风险分散和损害救济为目标的机动车交通事故责任强制保险（交强险）就是应对这类问题的具体措施。其基本原理对专（拼）车服务对乘客的交通事故损害同样适用。如果将专（拼）车运营纳入强制责任保险范畴，[40]则可以建立一套稳定有效的损害分散和救济机制，基本可以解决专（拼）车面临的损害救济问题。特别是，专（拼）车系城市内的客运工具，发生重大损害事故的概率要比城市间的高速路小得多，且，通常表现为车辆间的剐蹭或轻度碰撞，车内人员受伤的概率也很小。至于保险费用的计算方式，前文关于适运性条件的观察同样适用，即可以根据专（拼）车的客运里程来计算保费，[41]而不是实行年费制。
（2）损害责任的承担。对于超出保额的部分，有必要根据不同的商务模式来确定相应的责任承担方式（以私家车获得法定准入资格为前提，不考虑挂靠规避措施）。
关于居间型专车，有运营资质的私家车主将与乘客之间形成直接的客运关系，对乘客的伤亡负有《合同法》第302条规定的无过错责任。这一点与个体户出租车相似。关于居间平台商的责任，目前网络购物中涉及的平台责任制度和理论具有参考意义。[42]详言之，网络约租车平台负有三类责任：一是基于利润分享的按份责任。平台商至少需要根据利润分成对乘客承担赔偿责任。如果法律决策者希望最大限度地消除私家车主和乘客的心理负担，鼓励这一新业态的发展，也可以让专车平台商承担更高比例的赔偿责任。毕竟，一方面，市内客运发生人身损害事故的概率小；另一方面，车主在损害事故方面不存在故意或者重大过失等道德风险，其自己也有避免人身损害的动力。[43]二是因为无法准确提供私家车主身份信息而承担的赔偿责任。《消费者权益保护法》第44条已作明确规定，如果网络约租车平台不能提供私家车主的真实身份和通讯信息，乘客可以要求平台商给予损害赔偿。后者可以向车主追偿。三是因“明知或应知”侵害风险而没有采取必要措施引发的连带赔偿责任。《消费者权益保护法》第44条和《侵权责任法》第36条对此作了规定。这主要涉及到专车平台的客服评价和管理机制：一是专车平台是否采用了客观的服务评价和披露机制；二是是否对那些评价过低或者存在明显危害倾向的车主采取了处置措施。如果平台明知或应知特定车主具有损害风险而没有合理处置的，则需要承担赔偿责任。
拼车则不同，是车主与乘客之间的合作共享行为，不具有营利性，不实行客运合同中的车主无过错责任。车主一方无疑对合乘者负有安全送达的合同义务。如果车主违反此种义务并导致损害时，需要向合乘者承担赔偿责任。不过，考虑到合乘共享合同的特殊性，不宜给车主施加过重的赔偿责任，否则将挫伤私家车主积极参与交通资源共享行动的积极性。如果车主对损害并无重大过失，应当对车主的赔偿责任采取一定的限额制度。[44]拼车平台并不存在因与车主利润分成而产生的赔偿责任。不过，前述关于专车平台“因无法准确提供私家车主身份信息”和“因‘明知或应知’侵害风险而没有采取必要措施”需承担的责任同样适用。
前述损害赔偿制度设计将构成一种有效的激励机制，一方面激励私家车主能够谨慎驾驶，最大限度地降低损害事故的发生概率；另一方面，帮助车主和乘客准确评估风险及其后果，鼓励更多人参与到交通资源共享行动中来。
3.对传统出租车业的冲击
传统出租车业是对专（拼）车服务抵制得最为强烈的群体，因为其交易机会被明显稀释。[45]对此，有必要从表象和实质两个层面来观察。从表面上看，网络专（拼）车的规模化扩张是稀释传统出租车的市场资源的诱因。但专（拼）车“只不过是一面‘照妖镜’，把现行的出租车制度的乖谬扭曲给折射了出来”，[46]充分暴露了现行出租车业的特许经营制和利润分配机制的重大弊病。
我国目前的出租车行业以公司制经营为主、个体经营为辅，实行特许经营制度和总量控制制度。为了简化对出租车利润分配机制的认识，这里以北京市的“无偿许可”模式为例，暂不讨论“运营权许可费”本身的正当性问题。
每一次出租车客运活动都会产生经济增值。在扣除车辆耗损、油耗（含养路费）和出租车公司的系统管理成本之后，出租车客运增值将在公司与司机之间进行利润分配。以北京市最为普遍的出租车型（“伊兰特”现代汽车）为例，出租车公司向司机提供车辆，每辆新车的报废年限为6年（双班驾驶）。扣除为司机提供的保养费、商业保险、社会保险和最低工资标准的补贴，出租车司机需要每年向公司支付约5.5万元的份子钱，并自行承担油耗和维修费用。出租车市场上的伊兰特汽车大多为最低档配置，加上因批量购买等而获得的优惠，每辆新车的购买价格在6万元左右，比1年的份子钱略高。出租车公司的管理主要包括档案管理、定期或不定期开会传达相关市政文件精神、对投诉建议的处理等，但并不包括由交管局组织的准驾职业培训。对一个经营规模、治理结构和薪酬标准相对合理的企业来说，很难想象这些成本会超过一年的份子钱。这就意味着，在6年当中，有相当于4年的份子钱成为公司的税前利润。
显然，出租车运营产生的经济增值过多地分配给了获得特许经营权的企业，或者其他利益相关方。[47]这与当前网络专车业在较为充分的市场竞争背景下呈现出的利润分配结构形成鲜明的对比。如果改变现有的特许经营模式，引入公平的市场竞争机制，抑制现有出租车公司在运营资质和增值分配上的高度垄断地位，那么，出租车司机能够获得更高比例的运营增值。[48]即便传统出租车的乘客资源因私家车辆资源进入市场而减少约20%，出租车司机的劳动时间、身体压力和劳动收入也能够维持在一个司机们容易接受的水平。那些因无法积极改革并最终被淘汰者，应当被理解为市场优胜劣汰的必然结果。
还需要强调的是，由于私家车主的稳定供给，一些出租车公司因公平竞争被淘汰，但并不会造成“使大众对公共交通的需求得不到满足，并可能影响社会稳定”[49]这一问题。只不过，如后文将分析的那样，这种公共交通产品的供给方式由原来的管制性垄断专营模式转变为管制性市场供给而已。此外，出租车司机的自我调整能力要远比评论者想象的高。有不少评论者误认为，私家专车的快速发展将给出租车司机带来严峻的失业和社保困难。但这种担忧与现实不符。的确，出租车司机的人力资产专用性较高，不少司机在长期从事该职业后，存在职业转换的困难。[50]不过，在客运驾驶行业内部，只要没有制度性障碍，职业转换的成本几乎可以忽略不计。笔者对20位出租车司机的随机访谈也表明，出租车司机的转业困难远没有很多评论者担心的那么高。17位司机表示，如果未来政府为私家专车提供一个合法的准入机制，他们将在与出租车公司的合同到期之后选择加入私家专车行列；1位双班制的出租车司机同时在双班间歇期从事私家专车服务。另外2位司机选择继续留在出租车公司，主要是考虑到出租车公司能够提供稳定的社保。不过，这2位司机的担忧完全可以通过社保机制的改革来完成：即将原来由工作单位执行的强制社保转为由平台来执行。即便私家专车司机可能同时使用多个平台，但相关主管部门可以通过数据控制便捷地获取车主的总体收入信息，并完成社保缴纳要求。因此，如果法律允许专车进入客运市场，遭受冲击主要群体并不是出租车司机，而是特许经营制下的出租车业投资人。[51]
总之，当前政策并未准确认识传统出租车业所受冲击的具体水平和属性，忽视了出租车司机对外界政策变化的良好自我调节能力。特别是，其关于“差异化经营”和“错位竞争”的政策构想不仅有杞人忧天之嫌，而且很可能在效果上适得其反，无法真正维护广大出租车司机的利益。
4.对城市约租车市场秩序的影响
（1）如何看待“市场秩序”？
当前政策拟对私家专车进行严格的数量控制，除了希望藉此“维护出租车行业稳定”之外，另一个目标就是“维护市场秩序”。的确，出租车市场的结构性变化会对不同的社会群体带来不同的影响。因此得益者和受损者皆有。毫无疑问，市场秩序的稳定性本身就是一个好东西。但市场秩序的稳定性不是一尘不变的，也并非最终目的。问题的关键在于，我们希望通过一种稳定的市场秩序实现何种目标？不同的市场秩序在满足理想目标时的效果如何？
发展和治理出租车市场的最终社会目标不外乎三个方面：一是保障稳定的车辆供给，让那些能够负担出租车运营成本和合理利润要求的乘客有车可打；二是保障残障人士等特殊群体的出行需求；三是防止因用车需求过剩而导致的严重交通拥堵。这三项社会目标都与私家车运力的供给量有关。前两项目标的实现有赖于稳定的供给；后一项目标需要防止供给和需求的过度增长。下面予以分别讨论。
（2）私家车运力的供给稳定性
从客运车辆的供给上来看，高档专车和拼车是两个比较特殊的群体。高档专车因为需求规模小且利润较高会得到充分的市场供给。关于拼车，只要系统的定价机制能够相对公平地分担合乘成本，供给和需求就能够在比较长的时间内实现稳定的增长，直到出现供给剩余或需求剩余。
普通专车有全职和兼职之分，实践中以兼职居多，只不过在运营时长上存在比较大的差异性。目前的私家专车司机大多为自由职业者（只有少部分上班族在业余时间提供专车服务），市场供给潜力大。至于此种潜力的具体大小，有待更多经验研究。其不仅取决于一个城市现有的私家车辆资源剩余状况，还取决于该城市的车辆限行政策。但是，一方面，无论是哪一类私家专车，只要定价机制让其有利可图，其就有动力参与城市客运。以目前的出租车市场定价为标准，只要普通私家专车的定价与其相当或者略低，即便没有平台补贴，私家车主也能够从运营中获利。原因很简单，网络约租车平台大大降低了客运车辆的管理成本和客运增值的分配比例。另一方面，平台商为了保持对乘客和私家车主的黏性，有动力去尽可能地保障充分的运力供给和订单供给。除了前期竞争中的高额补贴策略外，现有的网络平台通常将私家车主的接单数量与利润分成比例挂钩，只有每日接单数量达到最低限额时，车主才有盈余。这在很大程度上消除了车主供给的不确定性。
当出现供给过剩时，平台有动力去使那些客运积极性高的车主获得足够订单。平台既可以调整接单数量与利润分成比例之间的关系，使那些运力旺盛的车主获得足够订单和收入；也可以根据车主的星级来控制订单的流量，淘汰那些客服质量相对较差的车主。此外，大量私家车主并不以客运为固定的职业，且购置私家车辆的首要目的并不是客运。因此，其行业重置成本低，能够比较灵活地退出客运市场。[52]
（3）特殊群体的用车保障
残障人士等特殊群体的用车需求十分有限，不足以支撑起一个独立的租车市场。在一个纯粹的市场模式下，无论是传统出租车业还是专车业，主动满足此类特殊群体需求的可能性比较小。事实上，与其它类别的社会服务一样，残障人士等特殊群体的相应需求主要是通过财政补贴或类似激励方式来满足的。在北京市的传统出租车业中，只有“北汽”等大型国有出租车公司提供特殊群体所需求的车辆，且需要提前预约。不过，这并不等于网络专车业无法实现这些需求。这既可以通过补贴网络平台商的方式激励其运营一定数量的特殊用车，也可以通过强制要求的方式令其配置相应的服务。
（4）用车过剩与交通拥堵
前文曾提到，私家专车客运的持续性规模增长并不必然是一件好事，因为，任何用车需求（自驾车、传统出租车抑或专车）的过度增长都可能加剧因拥堵导致的各类副作用。这一点集中表现在早晚高峰期。
需要指出的是，大城市交通拥堵的治理是一个系统工程，有必要站在一个系统的视角来考察，既不能把交通拥堵都归结于私家专车，也不能把拥堵治理都寄希望私家专车的管控。其重点应该是控制人口规模、优化路线设计和改善公共交通。在这些硬约束发生实质性变化之前，高峰期时段的出行需求总量一般不会发生根本性变化。无论自驾、传统出租车还是专车，只要用车成本保持不变，交通拥堵程度还会不断加重。应对这一问题的办法无外乎两种：一是通过限行或者租车总量控制硬性压缩车辆的供给量；二是通过提高拥堵时段的用车成本来控制车辆的需求，如对所有路面车辆收取拥堵费或仅对租车实行高峰期动态调价。无论是哪一种类型的用车，提升调控力度都会减少路面汽车通行量、降低交通拥堵程度。那些因此无法单独驾车或租车出行的人会选择拼车、公交等其它出行方式。
问题在于，以何种具体方式控制私家专车的过度增长更经济？现对几种主要调控措施作比较：1. 更严格的限行措施（如一律单双号限行，特殊用车除外）在治理拥堵上效果明显。但那些非拥堵路段和平峰期（特别是早晚高峰之间）的用车也会被无谓地限制。2. 硬性控制私家专车的市场准入量的效果有限，毕竟租用车辆占整个路面车辆的比例有限。而且，这种做法的副作用明显：一是继续抑制租车客运行业的市场竞争，各类“打车难”问题继续存在；二是与高峰期价格动态调整机制等相比，很难想象公共决策者有比市场个体更充分的决策信息。3. 高峰期价格动态调整机制。专车平台目前根据用车需求适时动态调价。车辆需求越旺盛（通常意味着交通越拥堵），价格浮动系数越大。这一机制不仅能够控制高峰期的租车需求，而且专车平台有主动实施该机制的动力。因为交通拥堵一定是有成本的，且在租车情形更高。除油耗外，租车还涉及乘客和车主的双倍时间消耗。对车主来说，时间消耗的成本非常高。无论如何，最后需要有人为此埋单。在商业竞争中，专车平台通过高额补贴承担了这种成本。但该成本需要由乘客或者车主自行承担，并在效果上抑制用车总量。因为，如果通过高峰期动态提价向乘客分配成本，大量乘客会改变出行工具（拼车或公交）或出行时段。反之，在没有高峰期动态调价机制时，虽然乘客需要增加，但车主因需要承担拥堵成本而经常选择“停运”，从而减少车辆供给。不过，与硬性的总量控制政策一样，动态调价的拥堵控制效果有限。毕竟，与非客运车辆相比，客运车辆的数量相当有限。4. 统一收取拥堵费。要想系统治理交通拥堵问题，需要对整个用车群体实施“拥堵费”等调节机制。无论是自我驾驶者还是租车乘客，都会将拥堵费计入出行成本，并据此评估是否选择其它出行工具或者出行时段。当然，这不仅受到路面检测技术发展水平的影响，需要比较长的时间去研发和实施；而且还面临不小的监控成本。
（5）小结
私家车资源能在新兴网络约租车平台的组织下形成一股稳定的市场供给力量，并与传统的出租车业展开良性市场竞争，通过市场调节机制达到城市出租车供需之间的动态平衡，自动实现交通资源拥有者与潜在乘客群体之间的充分合作，[53]优化广大消费者的乘车便利和搭乘感受。政府无需对私家租车资源实施数量上的管制措施。但对于残障人士等特殊群体的乘车需求而言，需要通过政府补贴或强制的方式来实现有效供给。
（三）效应评估和监管选择
前述研究表明，网络约租车业作为一种介于“经典市场交易”和“企业科层管理”之间的新型经济组织形式，大大降低了大城市出租车业的社会组织和管理成本，在增加车辆资源供给、节能环保、提供多元消费选择、提升租车服务质量、改善司机境遇和培育公民道德情操等诸多方面都展现出了明显的经济优势。此类自发的市场力量应当加以尽量充分的鼓励和利用，最大限度地增进市民的交通出行福利。
针对专（拼）车业在自发运行中伴随的各类副作用，政府需要准确把脉并对症下药，发挥相应的市场监管功能。从现有的信息源来看，主管部门尚未摆脱对新兴市场力量的不信任习惯甚至惧怕心理，要么是漠视私家车辆参与城市客运的巨大社会经济优势，要么是对新兴市场供给和需求作出敷衍性回应，换汤不换药，还辅之以“保护消费者利益”“维护行业稳定”“维护市场秩序”等抽象和空洞得无法验证的理由。事实上，不少评论者由于缺乏对专（拼）车业的经验观察和细致思考，经常夸大这一新兴行业的潜在副作用。本研究表明，专（拼）车业的潜在副作用在很大程度上可以在公平的竞争环境中通过平台的自我监管加以有效控制。
政府主管部门需要积极扮演的首要角色是安全监管，设定符合安全运营目标的私家车准入和服务标准，将其交由平台自主实施，并注重对平台的实施状况进行事中和事后监管。主管部门还需建构一套以强制商业保险为基础的损害救济机制，解除车主和乘客双方的后顾之忧。监管的方式和强度也只能限于安全运营和损害救济，但不能基于抽象和空洞的担忧，甚至为了某一个行业的利益，去实施变相阻碍专（拼）车市场发育的总量控制政策。传统出租车业需要通过改变公司治理结构和利润分配结构来应对专（拼）车业的商业竞争，并接受优胜劣汰的市场选择。
四、余论
大数据不仅深刻地改变着传统的商业模式、生活理念和学术话语，给人类社会带来了无限的美好希望，而且对社会治理和行政决策提供了新的启示和要求。大数据需要大智慧。[54]如果政府监管部门能顺势而为，积极利用现代网络平台和数据分析技术的信息优势，不仅能节省管理成本、提高监管效率，[55]而且，更为重要的是，能够促进社会个体之间开展更高水平的合作与共赢。网络购物早就已经深刻地说明了这一点。
特别是，在人口膨胀和资源紧张的时代，网络平台和数据分析技术的进步让社会资源的共享成为可能。[56]专（拼）车现象只不过是现代共享经济的一个缩影而已，类似现象在短期租房（如Airbnb短租房）、快递物流（如人人快递）、太阳能利用（如全民光伏）和专家意见（如有问）等领域也已经开始出现并表现出巨大的发展前景。面对这类问题，我们需要认识到，历史的车轮总是在变动中不停前进的，已经尝到机动车带来的好处的人，是不太会愿意再回到马车时代的。传统从业者和政府决策者都需要正视这一现实，并以积极的态度回应新技术对传统生产和监管方式的冲击和挑战。传统从业者“摆脱困境的上上之选，就不是沿袭惯性思维，想方设法[予以抵制并]吁请政府保护，而是应以主动的姿态，寻求在与新技术的合作中再生”。[57]在社会生产方式和经济结构快速变迁的时代，政府决策者需要摆脱那种僵化的管制和查处思维。相反，监管部门破除监管困局的方向应当是因势利导，给那些新兴的生产力创造一个公平竞争环境，充分发挥各类网络平台的自我监管[58]和调节能力，从而激发网络平台经济的巨大潜力，以主动迎接新技术将给大众带来的社会红利。
注释:
丁琳同学在数据采集分析、文献整理、学术观点形成和文稿校改等方面提供了十分出色的帮助；杨瑞龙、周其仁、张新宝、邓峰、刘凯湘、张凇纶、冉克平、雷震文、杨会、郭锐、王军、王文宇、张勇凡、蔡雄山、申欣旺、柳昕、刘明、王叶刚、许可、徐隽、鲍艳和匿名审稿人等提供了启发性评论和帮助；本文曾在中国人民大学民商法前沿论坛、北京大学电子商务法律发展研究基地2015年年会和海南大学法学院报告和交流，得到有益评论。本研究得到国家社科基金项目《中国私法学的哲学和经济学基础研究》、中国人民大学科学研究基金项目《国家立法中的道德观念与社会福利》和交通运输部战略规划政策研究项目《组织创新与提高交通运输效率研究》的支持。作者在此一并致谢。
[1][以色列]尤瓦尔·赫拉利：《人类简史：从动物到上帝》，林俊宏译，中信出版社2014年版，第357页。
[2]英国议会于1865年颁布的《内燃机车法案》（The Locomotive Act 1865）作了此种限速规定。See Peter Baldwin &Robert Baldwin, The Motorway Achievement: Visualization of the British Motorway System, Thomas Telford Publishing 2004, p.30.
[3]关于“共享经济”之法律结构和监管模式的宏观研讨，可见唐清利：《“专车”类共享经济的规制路径》，《中国法学》2015年第4期。该文具有很大的启发性，但由于缺乏对专（拼）车实践的经验观察，不少评论和政策建议缺乏科学性。详见后文讨论。
[4] 对交通运输部在管制专（拼）车业方面的行政权限和程序的讨论，参见邓峰：《专车新规的经济法审查》，《财经》，2015年第29期。
[5] 2015年12月，北京大学法学院、中国政法大学民商经济法学院、中国人民大学民商事法律科学研究中心、清华大学民生经济研究院和《财经》杂志社等十余家机构曾联合公开发布《计程客运服务产业监管条例（示范法）》（以下简称《示范法》）和《<计程客运服务产业监管条例（示范法）>起草说明》，对包括专（拼）车业在内的整个计程客运服务行业的监管问题提出框架性和系统性改革建议，详见http://www.civillaw.com.cn/zt/t/?30001；http://www.civillaw.com.cn/zt/t/?30002(最后访问时间：2016年3月10日)。两个文件由邓峰、任启明、吴飞和笔者共同执笔。
[6] 需要注意的是，围绕专车平台展开的“居间”关系与《合同法》第二十三章所规定的“居间合同”关系存在比较大的差异，并因此在法律责任承担等一系列问题上存在不同。
[7]如王雷：《情谊行为基础理论研究》，载《法学评论》，2014年第3期，第4页。
[8]不少评论者侧重从“共享经济”视角来观察拼车活动，认为“拼车”和“专车”系两个完全不同范畴的问题。但此种观察掩盖了网络拼车活动的交易属性。与之前的拼车现象不同，规模化的网络拼车已经成为一种常态化的交易活动，在交易属性上与专车并无二致。只不过，此类交易发生的条件有所不同而已，如交易时间和地点特定、交易价格较低、交易频率相对有限等。
[9]有专题研究发现，现代网络经济具有巨大的管理成本优势，可以在大量领域为消费者提供免费服务。See Chris Anderson, Free: How Today's Smartest Businesses Profit by Giving Something for Nothing, Random House Business 2010.
[10] 关于资产专用性的论述，参见[美]奥利弗·威廉姆森：《治理机制》，王健、方世建等译，中国社会科学出版社2001年版，第51-52页。
[11]见《出租汽车经营服务管理规定》第12条和47条。
[12]“挂靠”产生的根源是“一个意欲统管一切的‘大政府’和一个有自身利益的主管部门体系”。滋生“挂靠”现象的是政府所采取的无效率经济管制措施以及主管部门在发放许可证和选择性查处挂靠企业时的自身利益。郭锐：《“挂靠”企业的历史和语法》，《洪范评论》，第一卷第一辑，中国政法大学出版社2004年12月版，第28-30页。
[13]这些合同本身的效力问题有待进一步研究。但这些复杂的合同安排是无效监管措施必然导致的结果，会随着无效监管措施的解除而变得简单。
[14]见赵秋丽：《全国“专车第一案”济南公开审理》，《光明日报》2015年4月17日，第8版。
[15]见《专车司机挨罚，告滴滴讨赔偿》，《北京晨报》2015年9月7日，第A10版。
[16]目前尚无这方面的案例。关于这方面的一般性讨论，可见冉克平：《论借名实施法律行为的效果》，《法学》2014年第2期。“挂靠”现象的发生，要么是因为政府采取了低效率的管制措施，要么是因为其监管不力造成的。解决挂靠当事人之间的争议的最有效办法是消除“挂靠”本身得以产生的制度性土壤。
[17]见韩林君，樊瑞，黄海蕾：《滴滴顺风车司机遭扣车，收费过高成处罚主因》，《京华时报》2015年6月27日，第11版。
[18]见《网络约租车管理办法》第18条、23条。
[19]参见周其仁：《城市交通管制应更有包容性》，《中国经济周刊》2015年第14期，第24页。
[20]在北京，无论是在笔者开始预订专车服务之前还是之后，高峰期约不上出租车的情形时有发生。但是，从2015年5-9月期间，笔者考察的80次随机专车订单基本上都能在4分钟之内得到应答（1次夜间暴雨和2次早高峰除外）；180次拼车订单中（主要限于工作单位与家庭之间，早晚高峰和夜间）有90%以上能够在10分钟内得到应答。
[21]这一点常常被那些尚无专车搭乘经历的评论者所忽略。实践中，大量乘客在同等价格或者价格稍低的情况下优先选择私家专车，就是因为私家车主不仅更热情，而且还能在行程中开启不同的交流话题。
[22]各拼车平台大都宣称：车主将在5-15分钟内接单。这与笔者的百余次拼车体验基本一致。
[23]新浪网曾对市场上的五家专车平台商进行用户测评，同时与出租车进行比较，参见http://tech.sina.com.cn/z/pingcezhuanche/（2015年8月16日最后访问）。
[24] 如后文所述，在非劳动合同模式下，车主的社会保险等问题仍然能够得到有效解决。
[25] 有研究认为，网络平台经济的巨大管理成本优势在专（拼）车业之外还有大量体现，具有惠及中低收入群体的社会效果。See Fraiberger, Samuel P. and Sundararajan, Arun, Peer-to-Peer Rental Markets in the Sharing Economy (October 6, 2015), NYU Stern School of Business Research Paper, Available at SSRN:http://ssrn.com/abstract=2574337(last visited on Mar 10, 2016).
[26]见熊丙万：《大数据时代更要讲契约精神》，《学习时报》，2015年07月30日第A4版；周其仁：《城市交通管制应更有包容性》，《中国经济周刊》2015年第14期，第24页。
[27]这一技术改进常被评论者忽视，如唐清利：《“专车”类共享经济的规制路径》，《中国法学》2015年第4期，第291页。
[28]见蒋龙龙、王红星：《早高峰私家车空载率超八成》，载《齐鲁晚报》，2015年5月20日,C5-6版。
[29]在笔者的百余次拼车经历中，有六位车主介绍到，在网络拼车兴起之前，他们曾出于友情帮助的心理，询问路边乘客是否需要拼车，但大都因为乘客不信任而失败；有十余位车主曾遇到路边招手搭便车的请求，但同样因为信任问题拒绝同乘。
[30]见周彪，周溪召，李彬：《基于上海市消费者的汽车共享选择分析》，《上海理工大学学报》2014年第1期，第102页。这也与笔者的经验观察一致。
[31]一些负外部效应是与网络平台经济有关的一般性问题，如垃圾短信、个人信息泄露（直接当事人间的问题除外）、外商投资与国家安全、不正当竞争和垄断等问题。这些变量与专（拼）车本身并无直接联系。另一些负外部性是行业变革中出现的暂时性问题，如专（拼）车无法提供可报销的发票、税收监管、平台商与车主如何分担行政罚款等，将随着变革的结束而消失。本文皆不作讨论。
[32]在笔者的80次随机专车经历中，只遇到2次驾驶行为不规范的情况，且车主都同时实施了多种不规范的驾驶行为。
[33]见翁海连：《专车服务乱象频生，运营资质管理混乱成祸首》，《通信信息报》2015年3月18日，第B15版。
[34] 关于这方面的系统性制度建议，见《示范法》第10、11、39条。
[35] 参见《示范法》第30、33条。
[36]见卢国强：《北京侦破特大杀人碎尸案，出租车司机半年连杀5人》，《京华时报》，2003年12月23日第A5版。
[37]在2015年7月4日凌晨发生于北京市朝阳区的一起拼车强奸案中，犯罪人在当天下午就被公安机关锁定抓获。见黄晓宇：《顺风车司机强奸乘客当天被抓》，《北京晨报》2015年10月20日，第20版。
[38]在面临微小损害时，分散的消费者个体常常因为“得不偿失”而放弃主张权利，从而面临集体行动与合作失败的难题。关于这方面的更多论述，可见熊丙万、周院生：《诉讼效益的经济分析框架》，《制度经济学研究》2015年第1期。
[39]《合同法》第302条规定：“承运人应当对运输过程中旅客的伤亡承担损害赔偿责任，但伤亡是旅客自身健康原因造成的或者承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失造成的除外。”
[40]见《示范法》第10、11、18、34条。
[41]这也被称为“以实时用途为基础的保险（usage-based insurance）”。见吴绪：《“专车”对车险市场的影响》，《中国保险报》2015 年3 月26 日，第7 版。
[42]代表性论述可见杨立新：《网络平台提供者的附条件不真正连带责任与部分连带责任》，载《法律科学》（西北大学学报），2015年第1期，第5页。
[43] 对于网络购物平台来说，如果法律要求其为网店交易行为的民事责任埋单，那么，平台可能面临比较大的道德风险。其创业积极性也会被抑制（见周汉华：《论互联网法》，《中国法学》2015年第3期）。在这一点上，网络约租车平台与购物平台之间存在明显差异。
[44]在笔者的随机访谈中，兼做车主的乘客无一例外地赞成这一制度建议；在无车主经历的30位乘客中，有10位明确表示赞成，其余的大都回答“不好说”。在司法实践中，已有法院以网络拼车乘客“明知拼车存在风险却选择乘坐非营运车辆”为由对车主责任进行限额，要求乘客自负20%的损失。详见杨红岩：《互联网顺风车，风险谁来担？》，《中国交通报》2015年8月7日第3版。
[45]对北京的30位出租车司机的随机访谈发现，自2014年夏天开始，出租车每日的毛收入减少了大约20%。相关新闻报道与此大致相符，如栗泽宇：《“专车”动了谁的奶酪？》，《华夏时报》2015年1月12日，第6版。
[46]张洪斌：《“专车”映射下的管与治》，《新经济》2015年第6期。
[47]相似观察可见郭宇靖等：《出租车业改革，向垄断还是向“专车”下刀》，《新华每日电讯》2015年1月8日，第4版。
[48] 关于出租车业改革方案的建议，见《示范法》及其起草说明。
[49]唐清利：《“专车”类共享经济的规制路径》，《中国法学》2015年第4期，第297页。
[50]参见[美]奥利弗·威廉姆森：《治理机制》，王健、方世建等译，中国社会科学出版社2001年版，第51-52页。
[51]有一种担忧认为，出租车司机向专车业的流动可能致使那些不会或者不愿意使用网络约车服务的乘客无车可打。这种担忧没有必要。因为，一方面，如前所示，出租车司机的行业性将迫使传统出租车企业降低经营成本和份子钱，仍然保持对不少司机的吸引力（并非所有司机都有私家车或者都愿意用私车作客运用）。另一方面，市政系统可以通过优化现有的电话招车系统，或者在现有的“出租车停靠站”按照“一键呼叫”系统，解决这一群体的用车需求。
[52]在笔者随机搭乘的80次专车中，只有2位私家车主原本有稳定的低薪工作岗位，后来因为高额平台奖励辞职转行从事专车运营。
[53]关于私人之间社会合作的激励机制（自发合作、政府强制和企业组织诱导）的专题讨论，可见熊丙万：《私法的基础：从个人主义走向合作主义》，《中国法学》2014年第3期。
[54]Andrew McAfee, Erik Brynjolfsson, Big Data: The Management Revolution, Harvard Business Review,Oct,2012, p.60, available at https://hbr.org/2012/10/big-data-the-management-revolution/ar#（last visited on Mar 10, 2010）.
[55]See Andy Williamson, Big Data and the Implications for Government, 14(4)Legal Information Management, 253-257(2014).
[56]关于共享经济的专题论述，可见[美] 杰里米·里夫金：《零边际成本社会：一个物联网、合作共赢的新经济时代》，赛迪研究院专家组译，中信出版社2014年版。
[57]高云君：《从“专车之争”看监管转型》，《四川日报》2015年5月12日，第6版。在笔者的一次专车搭乘经历中，私家车主系北京市中关村电子产品的实体店面销售商。在谈及传统出租车业对专（拼）车的抵制行动时，车主反问道：电商平台的兴起对我们实体店面造成了前所未有的冲击，按照传统出租车业的逻辑，实体店面商是否也需要发起对淘宝、京东的抵制行动呢？
[58] 有研究认为，各类网络经济平台本身具有良好的自我监管能力。政府监管部门需要转变观念，将传统上被视为“监管对象”的平台视为“监管主体”、“监管伙伴”。See Molly Cohen & Arun Sundararajan, Self-Regulation and Innovation in the Peer-to-Peer Sharing Economy, 82 U. Chi L Rev Dialogue 116(2015).
作者简介：熊丙万，中国人民大学法学院助理教授
文章来源：《清华法学》2016年第2期
.jpg){kind=small}
